'Paved Paradise' examina cómo el estacionamiento ha cambiado el paisaje estadounidense

TERRY GROSS, ANFITRIÓN:

Esto es AIRE FRESCO. Soy Terry Gross. Conductores y pasajeros, ¿cuánto tiempo han perdido dando vueltas y vueltas buscando un lugar para estacionar? ¿Casi te mata alguien que compite por el mismo lugar? ¿Está indignado por los precios que cobran los estacionamientos comerciales? ¿O tal vez vive en un suburbio que ha sido pavimentado para estacionamientos que ahora están medio vacíos?

Mi invitado, Henry Grabar, cuenta las historias detrás de estos problemas familiares en su nuevo libro, pero también escribe sobre problemas más importantes de los que quizás no esté al tanto. Él describe el libro como, en parte, la historia de cómo destruimos nuestras ciudades en busca de más y más estacionamientos disponibles y las personas que ayudaron a hacerlo así: los constructores de centros comerciales, mafiosos, policías y políticos, los magnates de los garajes y la comunidad. grupos Hay nuevas alternativas en las obras para hacer frente al tráfico y estacionamiento. También los cubre en su nuevo libro, "Paraíso pavimentado: cómo el estacionamiento explica el mundo". Grabar es redactor del personal de Slate que cubre vivienda, transporte y política urbana. Fue el editor del libro "El futuro del transporte".

Henry Grabar, bienvenido a AIRE FRESCO. Antes de entrar en los grandes problemas, ¿podemos intercambiar uno o dos ejemplos de lo que nos resulta más frustrante o extraño sobre el estacionamiento? Comenzaré con, en el norte, cuando cavas un lugar para tu automóvil para que puedas salir después de una tormenta de nieve, lo que la gente suele hacer en Filadelfia es poner una silla de jardín o un bote de basura o algún mueble en el lugar de estacionamiento para reservarlo para decir, esto es mío. Saqué esto y me lo quedo. Y no sé si eso pasa en Brooklyn, donde vives, pero ¿de dónde viene eso? ¿Sabes? Como, ¿dónde comienza esta tradición? Al principio, pensé que esto era solo una cosa de Filadelfia, y ahora me doy cuenta de que no lo es.

HENRY GRABAR: He visto esa práctica en Chicago, donde vivía cuando estaba escribiendo este libro. Sé que sucede en Boston. Creo que sucede en Pittsburgh. Creo que prácticamente dondequiera que nieva y hay estacionamiento en la calle, habrá reclamos en la calle. Y creo que lo interesante de esta práctica no es solo que existe el tipo de amenaza implícita de violencia que, como si fueras a...

GROSS: (Risas) Así es.

GRABAR: ...Mueve uno de estos objetos y toma el espacio, para que te golpeen en la cabeza con él, pero también, que lo defienden los políticos. Sabes, creo que cuando Boston discutió, por ejemplo, limitar esta práctica a 48 horas después de una nevada, lo que significa que podría presentar un reclamo pero solo durante 48 horas, un concejal de la ciudad dijo que el problema habla del principio básico de lo que significa para ser americano.

BRUTO: (Risas).

GRABAR: Al igual que los mineros de oro y los pioneros, los residentes tienen derecho a reclamar sus derechos. Y creo que puedes ver el derecho en toda la imagen del estacionamiento estadounidense en esa expresión.

BRUTO: OK. Tu turno. Un problema frustrante o extraño relacionado con el estacionamiento con el que ha lidiado.

GRABAR: Quiero decir, simplemente odio no poder encontrar un lugar para estacionar. Encuentro, como, el conocimiento avanzado, la premonición de que tendré problemas para estacionar me desalienta a conducir. Y pienso en ello desde el momento en que me subo al auto, cómo voy a poder dejar el auto atrás cuando salga de él. Y me estresa desde el momento en que me pongo al volante.

GROSS: Y este es un buen momento para mencionar que su libro no es anti-automóvil, sino que busca alternativas a los problemas que tenemos. Así que tengo uno más que quiero mencionarles. Los estacionamientos me vuelven loco. En primer lugar, cobran una fortuna ahora. Y en segundo lugar, la forma en que están diseñadas, como las rampas que odio particularmente en los garajes donde hay como seis pisos o más, es que a veces son espirales muy angostas, por lo que tienes que conducir, como súper lentamente, o de lo contrario te vas a estrellar contra la pared. Y es casi, como, mareante. Y luego, en el lugar de estacionamiento en sí, el lugar de estacionamiento a menudo es demasiado pequeño con un poste a cada lado. Así que es muy fácil estrellarse contra uno de esos postes o no poder abrir la puerta porque el otro - el otro coche está demasiado cerca de ti.

GRABAR: Sí. Creo que los estacionamientos son algunos de los lugares menos favoritos de los estadounidenses. Y una cosa que aprendí cuando estaba trabajando en este libro fue que en los albores de la era del automóvil, a medida que los estacionamientos se convierten en un elemento fijo de los centros de Estados Unidos, hay algunos urbanistas y arquitectos que piensan que los estacionamientos asumirán la grandeza de Europa. grandes, o las grandes estaciones de tren de Estados Unidos. La idea de que los garajes de estacionamiento como este tipo de destinos de transporte se convertirán en este tipo de centros de actividad. Y obviamente, eso nunca sucedió. Creo que existe este tipo de tradición en la historia estadounidense del garaje como un lugar donde suceden cosas malas o cosas secretas, tal vez, como el intercambio con Deep Throat que condujo al descubrimiento del escándalo de Watergate. Quiero decir, eso sucedió en un estacionamiento. Entonces, la conclusión aquí es que, si bien a muchas personas en la industria del estacionamiento les gusta pensar que están en el negocio de la hospitalidad y...

BRUTO: (Risas).

GRABAR: ...Están ofreciendo un servicio, la realidad es que es una mercancía. Y lo único importante de un espacio de estacionamiento es que esté frente a ti cuando lo necesites. Y obviamente, intentan maximizar la cantidad de autos que pueden estacionar por pie cuadrado, y en realidad no están tan interesados en crear una experiencia agradable para el usuario.

GROSS: Solo voy a mencionar una cosa más. En Filadelfia, están muy atentos a multarlo, como un minuto después de que su medidor haya caducado o remolcarlo si está en una zona de remolque, y es posible que ni siquiera lo sepa porque el letrero podría estar cubierto por árboles, por lo que ni siquiera puedes verlo. Y si te remolcan, tu auto se lleva a la tierra de los chatarreros lejos de la parte central de la ciudad donde has estacionado. Es muy caro llegar a donde está tu coche. Y luego te encuentras con, como, tarifa tras tarifa, y son cientos de dólares. ¿Es eso bastante típico en las ciudades?

GRABAR: Creo que sí. Esencialmente, la vigilancia del estacionamiento sirve como un subconjunto de lo que ahora se conoce como vigilancia basada en los ingresos. Y la idea aquí es que las ciudades se aprovechen de estas leyes de estacionamiento para tratar de obtener la mayor cantidad de dinero posible de las personas, pero no de la manera que pensarías, ¿verdad? Quiero decir, creo que esto es un error común. Las tarifas de los medidores son en realidad, en su mayor parte, bastante bajas en la mayoría de las ciudades, lo que quiere decir que están por debajo del precio de liquidación del mercado que crearía espacios vacíos en cada cuadra. La mayoría de las ciudades ganan más dinero con las multas de estacionamiento ilegales que con los impuestos de parquímetros y garajes juntos. Entonces, por ejemplo, la ciudad de Nueva York en 2015 ganó $565 millones en multas de estacionamiento. Es la categoría más grande de multas que emite la ciudad. Pero solo ganaron $ 200 millones con los parquímetros.

Entonces, lo que esencialmente se ejecuta aquí, y no sé si las ciudades son conscientes de esto, es un sistema mal diseñado que casi parece que los incentivos están a favor del estacionamiento ilegal porque para la ciudad, ahí es donde ganan su dinero. . Y creo que ves esto también en, ya sabes, con las entregas. Por ejemplo, un camión que hace entregas a menudo se estaciona en doble fila, puede acumular en Nueva York o Boston, como, decenas de miles de dólares en multas cada año. Y podría preguntar, bueno, tal vez la ciudad debería crear zonas de entrega en las que un camión pueda detenerse y estacionar y realizar esa entrega sin bloquear el tráfico. Pero luego te das cuenta de que la ciudad gana mucho dinero con las multas por estacionamiento ilegal. Entonces, este statu quo en el que es muy difícil encontrar estacionamiento, el estacionamiento tiene un precio bajo y es difícil de encontrar, y da como resultado todas estas multas y procesos complicados para recuperar su automóvil, esto hasta cierto punto funciona en beneficio del presupuesto de la ciudad. desafortunadamente.

GROSS: Sí, me alegro de que hayas mencionado los camiones de reparto estacionados en doble fila porque escribes sobre cómo algunos de estos camiones de reparto tienen acuerdos en Nueva York con la ciudad de que pagan una multa menor si tienen una multa . Entonces, ¿de qué tipo de servicios de entrega estamos hablando y cuál es este trato?

GRABAR: Sí. Entonces, cuando hablo de la forma en que las ciudades están contentas con el statu quo, están contentas con la idea de que no hay suficiente estacionamiento y, como resultado, hay mucho estacionamiento ilegal. Y aunque eso bloquea el tráfico, ganan mucho dinero con eso. Una de las cosas de las que estoy hablando es este trato que el Departamento de Finanzas de la Ciudad de Nueva York tiene con algunos de los mayores infractores de estacionamiento ilegal. Esas son empresas como FedEx, UPS, empresas de entrega de comestibles como FreshDirect. Ahora, representan alrededor de medio millón de citaciones de estacionamiento en la ciudad de Nueva York cada año. Y esas son solo las veces que los atrapan. (Risas) Así que solo pueden imaginar cuánto tráfico está siendo bloqueado por el hecho de que hay mucho estacionamiento en doble fila relacionado con la escasez de zonas en las aceras para que hagan estas entregas.

En resumen, son tantas las multas que la ciudad ha creado un programa especial para reincidentes con ellas, ¿no? Y lo llaman el descuento de la ley en la que podemos confiar, es decir, Nueva York dice, está bien, UPS, si no va a cuestionar estas multas y hacernos perder el tiempo en la corte, haremos un trato. Te daremos un descuento. Entonces, ya sabes, y estamos hablando de decenas de millones de dólares aquí que pagan cada año. Y el descuento podría ser tanto como un tercio del costo de los boletos que de otro modo habrían pagado las compañías.

GROSS: Usted dice en su libro que queremos estacionamiento conveniente, disponible y gratuito, pero es imposible satisfacer las tres demandas. ¿Porqué es eso?

GRABAR: Creo que hay algunas razones. Quiero decir, el número uno es quizás la geometría, ¿verdad? Por ejemplo, los autos ocupan mucho espacio. Si va a un vecindario de una ciudad densa donde a todos les gustaría conducir al mismo tiempo, simplemente tendrá muchos problemas para llevar todos esos autos a esa zona y dejarlos, ¿verdad? Quiero decir, su lugar de estacionamiento promedio, incluida una forma de entrar y una forma de salir, es probablemente de 300 pies cuadrados. Por lo tanto, no se necesitan tantos automóviles para ocupar una gran cantidad de bienes raíces urbanos. Y la gente tiende a querer ir al mismo lugar al mismo tiempo.

Ahora, por supuesto, la respuesta fácil es, bueno, construyamos mucho estacionamiento. Y aquí llegamos al segundo componente de eso, que es que el estacionamiento es caro. Es muy caro de construir. Quiero decir, estamos hablando: en un garaje de estacionamiento estructurado, el estacionamiento puede costar decenas de miles de dólares por puesto. He visto algunos proyectos recientes donde está en las seis cifras - $100.000 por cada puesto de estacionamiento. Entonces, a ese precio, ya sea que lo construya un operador privado o un municipio, tendrá muchos problemas para regalarlo y equilibrar los libros al respecto.

Así que ahí tienes dos de los problemas, ¿verdad? Por ejemplo, no necesariamente puede estar disponible y gratis al mismo tiempo. Y finalmente, está la cuestión de la conveniencia. Y creo que hemos internalizado la idea de que un lugar para estacionar debe estar justo en frente del lugar al que nos dirigimos, especialmente cuando estamos en las ciudades. Y creo que lo interesante es que no tenemos esa expectativa en el centro comercial. Como, nadie espera conducir al centro comercial y estacionarse frente a Sharper Image dentro del centro comercial, ¿verdad? Pero tenemos esa expectativa con el estacionamiento en las ciudades.

Y nuevamente, volviendo a estas fuerzas del tiempo, la geometría, el dinero y el costo de construir cosas, simplemente no puedes poner tantos autos justo en frente de la entrada de un restaurante. Simplemente no es posible.

GROSS: Bueno, déjame volver a presentarte aquí. Si acaba de unirse a nosotros, mi invitado es Henry Grabar, autor del nuevo libro "Paraíso pavimentado: cómo el estacionamiento explica el mundo". Volveremos después de un breve descanso. Esto es AIRE FRESCO.

(SOUNDBITE DE LA CANCIÓN DE PAUL SIMON, "EL TECHO DE UN HOMBRE ES EL SUELO DE OTRO HOMBRE")

BRUTO: Esto es AIRE FRESCO. Volvamos a mi entrevista con Henry Grabar, autor del nuevo libro "Paraíso pavimentado: cómo el estacionamiento explica el mundo". Se trata de cómo los códigos de estacionamiento, los estacionamientos y los garajes han dado forma al paisaje de las ciudades y los suburbios y han limitado la creación de viviendas asequibles.

Uno de los puntos principales de su libro es que el estacionamiento ha determinado el paisaje de las ciudades y los suburbios, y eso puede parecer obvio, pero puede que no lo sea para nuestros oyentes. Así que quiero que expliques lo que quieres decir con eso.

GRABAR: Claro. Entonces, cuando pienso en el efecto del estacionamiento en el paisaje, una de las cosas en las que pienso son las leyes que se aprobaron en los años 50 y 60 en este país que exigen que cada tipo de edificio tenga una cierta cantidad de espacios de estacionamiento. . Entonces, si busca en el código de su ciudad o suburbio, es probable que encuentre una tabla como esta. Y será muy, muy largo, y tendrá casi todos los usos de suelo imaginables que puedas imaginar, desde los más obvios, como apartamentos y oficinas, hasta los que quizás parezcan excesivamente específicos, como una librería sucia, un convento o una cancha de tenis. corte. Y para cada uno, hay un requisito de un cierto número de plazas de aparcamiento.

Ahora, cuando recuerda que un espacio de estacionamiento ocupa aproximadamente 300 pies cuadrados, si va a requerir 10, 20, 1000 espacios de estacionamiento con estos diversos usos, se asegura de que tal vez la mitad de su propiedad ahora se consuma en estacionamiento. Y ves esto cuando conduces y miras una franja comercial de posguerra en un suburbio. Notarás que los edificios flotan en los estacionamientos, como estas pequeñas boyas en el mar. Y todo lo que se requiere estacionamiento. Quiero decir, esa es la ley que asegura que esas propiedades tiendan a ser medio estacionamiento por área.

Y si vas a un centro histórico, ese tipo de edificios, ¿no? - dos, tres pisos que - ya sabes, están semiadosados o adosados, formando un muro de calle ininterrumpido de escaparates y oficinas arriba o quizás viviendas, ese tipo de cosas es simplemente ilegal construir en la mayoría de los lugares. Así que hay una razón por la que hemos dejado de construir cosas de la forma en que solíamos hacerlo. Y la razón en gran parte es el estacionamiento.

GROSS: Así que algunas de las cosas realmente bonitas de las ciudades antiguas no serían legales ahora, si empiezas desde cero y construyes.

GRABAR: Creo que casi todas las formas construidas que puedas imaginar desde principios del siglo XX serían ilegales para construir en la mayoría de las ciudades hoy en día, tal vez debido a la zonificación, pero creo que más fundamentalmente por el estacionamiento, ¿no? Y entonces estoy hablando de cosas como, en el frente de la vivienda, casas de piedra rojiza, pisos triples, tres pisos, patios de bungalows. Cada ciudad tiene su tipo de vivienda vernácula adosada o adosada que se construyó a finales del siglo XIX y principios del XX. Y estas son a menudo algunas de las partes más queridas de las ciudades y algunas de las viviendas más caras en este momento. Desafortunadamente, según la mayoría de los códigos residenciales, en la mayoría de los lugares, ahora es ilegal construirlos.

Esto también se aplica a los edificios de oficinas. Quiero decir, algo así como el Empire State Building, ¿verdad? - si tuviera que proporcionar la cantidad de estacionamiento obligatoria del libro para el Empire State Building hoy, tendría un estacionamiento de superficie que se extendería sobre 12 bloques de Manhattan. Claramente, comienza a ver cómo algunas de estas formas más antiguas se vuelven incompatibles con la demanda moderna de garantizar una cierta cantidad de espacios de estacionamiento en cada propiedad.

GROSS: Y usted dice que estos códigos de estacionamiento también han limitado la cantidad de viviendas asequibles. ¿Cuál es la conexión?

GRABAR: Bueno, el estacionamiento cuesta dinero y ocupa espacio. Déjame darte un ejemplo específico. Viajé a Austin, Texas, hace un par de años. Y Austin, Texas, durante mucho tiempo, esto está comenzando a cambiar ahora, pero durante mucho tiempo, Austin, Texas, exigió una gran cantidad de estacionamiento con cada nuevo hogar o negocio. Y fui a ver un proyecto de vivienda asequible allí para personas que anteriormente no tenían hogar. Y eran 50 unidades para los que antes estaban sin hogar. Y habían construido un garaje, exigido por el código de la ciudad, de 58 plazas.

Ahora, las personas que acaban de salir de la calle, que han estado viviendo en tiendas de campaña en la calle, probablemente no tengan su propio automóvil. Y no en vano, el garaje estaba casi todo vacío. Pero el constructor de ese edificio tuvo que pagar ese garaje, ¿sabes? Tuvieron que pagar probablemente decenas de miles de dólares por cada uno de esos 50 puestos. Y eso afecta el resultado final del proyecto y hace que sea más difícil construir más unidades. Y también ocupa espacio que de otro modo estaría lleno de apartamentos. Ahora, ese proceso se repite edificio tras edificio, en ciudades y suburbios de todo el país.

GROSS: ¿Están las ciudades y los suburbios comenzando a repensar esos códigos de estacionamiento?

GRABAR: Sí. Ha habido una gran reforma desde que comencé a escribir este libro. Creo que en 2017, cuando comencé a pensar en esta idea de que el estacionamiento sería un tema interesante para un libro, solo había dos ciudades en el país que habían abolido por completo la obligación de proporcionar estacionamiento en cada unidad de vivienda, y esas eran Buffalo, NY y Hartford, Conn. Y desde entonces, esta reforma se ha extendido a otras ciudades: San Francisco, San José. California ha eliminado los requisitos de estacionamiento para viviendas asequibles, punto final. Otras ciudades, como Minneapolis, han eliminado los requisitos de estacionamiento en toda la ciudad.

Entonces, hay una gran cantidad de reformas, y creo que provienen de dos lugares. El primero de ellos es que hay una comprensión de que el estacionamiento genera tráfico, y no al revés. Y si las ciudades quieren reducir el tráfico, quieren cumplir con sus objetivos climáticos y reducir la principal fuente de emisiones de gases de efecto invernadero del país, que es el transporte, necesitan reformar la forma en que brindan estacionamiento. Y ordenar el estacionamiento es claramente, en ese contexto, un paso en la dirección equivocada.

GROSS: Déjame detenerte ahí. Estás diciendo que crear más estacionamiento crea más tráfico porque si hay más estacionamiento, es más probable que conduzcas.

GRABAR: Sí. Es contraintuitivo. Pero al principio, ¿verdad? - en las décadas de 1950 y 1960, cuando las ciudades estaban inundadas por el tráfico, pensaron, está bien, tenemos que construir estacionamientos porque si no construimos estacionamientos, la gente seguirá dando vueltas alrededor de la cuadra en busca de estacionamiento, y nosotros' Estaré atrapado con este terrible problema de tráfico. Así que construyeron una tonelada de estacionamiento. Pero lo que hemos aprendido desde entonces es que, de hecho, si requiere que todos los usos de la tierra tengan un cierto número de lugares de estacionamiento y, en algunos casos, que sea la mitad del estacionamiento por área de superficie, está creando mucho de incentivos para que la gente conduzca.

No solo exige que los inquilinos y propietarios paguen por ese estacionamiento en el contrato de arrendamiento o en el precio de venta cuando compran o alquilan una nueva unidad. A veces eso puede ascender al 15 o 20% del costo total de la unidad, solo el estacionamiento, ¿verdad? Entonces, si no conduce, ese es un pago inicial bastante grande que está haciendo en un automóvil allí mismo. Pero la otra parte es que cuanto más estacionamiento proporciona, más difícil se vuelve caminar, andar en bicicleta o usar el transporte público porque crea un entorno de baja densidad que simplemente no es particularmente agradable para caminar. Y puede ser así de simple que, ya sabes, cuando te encuentras en un entorno en el que estás rodeado de estacionamientos, se vuelve difícil moverse de otra manera que no sea en un automóvil.

GROSS: ¿Hay algún otro punto que quisieras mencionar antes de que te interrumpiera?

GRABAR: La otra cosa que creo que está detrás de este gran movimiento de reforma es la vivienda, ¿no? Entonces, Estados Unidos tiene un serio problema de asequibilidad de vivienda en este momento, y algunos estudios estiman que nos faltan millones de unidades para proporcionar una vivienda adecuada. Y las ciudades que han comenzado a reformar estas leyes que requieren estacionamiento se han dado cuenta de que el estacionamiento, el estacionamiento obligatorio, es un impedimento importante para lograr la asequibilidad de la vivienda. Y eso no es solo porque cuesta mucho construirlo e impide el desarrollo de proyectos de viviendas asequibles, sino también porque cambia los tipos de proyectos que se construyen.

Quiero decir, si tiene la obligación de proporcionar dos espacios de estacionamiento por unidad, que es el requisito en muchos lugares, le resultará difícil trabajar con lotes de relleno pequeños. Le resultará imposible construir algunas de estas formas más antiguas de las que hablábamos, como casas de piedra rojiza, casas de tres pisos, casas de tres pisos, etc. Y esto es un gran impedimento para construir el tipo de vivienda que muchas comunidades han decidido que necesitan

Entonces, si se aleja un poco, una de las consecuencias del estacionamiento gratuito, una de las externalidades de las que hemos estado hablando, es que si no regula el estacionamiento en la calle y crea esta escasez, la gente da vueltas alrededor de la cuadra. y así sucesivamente, se crea un ambiente en el que hay más y más oposición a las nuevas viviendas y en el que se requiere que las nuevas viviendas vengan con cantidades cada vez mayores de estacionamiento para saciar a los vecinos hambrientos de estacionamiento que están enojados por la oferta de estacionamiento público.

Y esa dinámica es realmente poderosa. Si uno va a una reunión comunitaria en cualquier ciudad estadounidense donde se discute un nuevo proyecto residencial, siempre se invoca la escasez de estacionamiento como motivo para oponerse. Y así, nuestra incapacidad para administrar el estacionamiento ha producido una situación en la que el estacionamiento funciona como un garrote que puede empuñarse para mantener a los nuevos vecinos fuera de los viejos vecindarios.

GROSS: Bueno, déjame volver a presentarte aquí. Si acaba de unirse a nosotros, mi invitado es Henry Grabar. Es el autor del nuevo libro "Paraíso pavimentado: cómo el estacionamiento explica el mundo". Volveremos después de un breve descanso. Soy Terry Gross, y esto es AIRE FRESCO.

(SOUNDBITE DE "BIG YELLOW TAXI" DE MONTY ALEXANDER)

Hablemos de los centros comerciales. Eran, en parte, la creación de una especie de visión idealista de la venta al por menor en el interior y protegida de los elementos, y podías ir de una tienda a otra a solo unos pasos de distancia. Así que hable sobre esa visión y cómo el estacionamiento socavó parte de la meta.

GRABAR: Así que el centro comercial fue una creación de un diseñador minorista llamado Victor Gruen, y él era un inmigrante de Viena, Austria. Y entonces había venido a los Estados Unidos con estas, ya sabes, visiones de sofisticadas calles comerciales vienesas. Y el centro comercial fue realmente su esfuerzo por recrear algo así en el contexto estadounidense. Y en ese momento, lo que él vio como la tendencia en Estados Unidos eran este tipo de distritos comerciales en expansión a lo largo de las principales arterias que se dirigían a los suburbios donde cada tienda tenía su propio estacionamiento frente a ella. Y tendrías que conducir de una tienda a la siguiente, y así sucesivamente. Nunca había suficiente estacionamiento.

Y el centro comercial era su deseo, en realidad, de crear lo que él pensaba que era un espacio comunitario de buena fe, como una zona comercial, pero también un distrito peatonal y un verdadero espacio cívico. Y ese era su objetivo. Y, de hecho, en algunos de sus primeros diagramas de centros comerciales, puede ver que imaginó estos grandes estacionamientos que ahora vemos fuera de los centros comerciales convertidos en viviendas y otros usos. Y así, el centro comercial algún día serviría como el tipo de centro de una comunidad más amplia, diversa y de uso mixto.

BRUTO: Pero...

GRABAR: Pero, por supuesto, eso nunca sucedió porque el estacionamiento resultó ser demasiado importante. Creo que, ya sabes, él realmente no pensó en esto. Pero resulta que si pones, ya sabes, cien tiendas en medio de los suburbios, a kilómetros y kilómetros de las personas que van a frecuentar esas tiendas, necesitas proporcionar una tonelada de estacionamiento. Y los primeros centros comerciales de Gruen fueron algunos de los primeros lugares que en realidad tenían zonas de estacionamiento codificadas por colores o, en un caso, codificadas por animales, porque fueron uno de los primeros lugares en el país donde podrías imaginar perder tu auto en un estacionamiento. Esa fue la primera vez que hubo estacionamientos tan grandes que se podía perder un auto.

Y terminó muy desilusionado por la forma en que habían progresado sus centros comerciales. Y creo que al final de su carrera, él los vio como esencialmente canibalizando el comercio minorista del centro de la ciudad para estos, lo que terminó siendo zonas relativamente homogéneas en la periferia que, de hecho, no tenían una relación simbiótica o realmente ninguna relación con el territorio circundante, en parte porque estaban rodeados de grandes estacionamientos.

GROSS: Vayamos a la parte de mafiosos, lavado de dinero, evasión de impuestos y robo. Y estoy pensando aquí en los garajes. ¿Por qué los garajes se prestan a los delitos financieros?

GRABAR: Bueno, durante muchos años, el estacionamiento fue el negocio en efectivo más grande de los Estados Unidos. Y creo que cada vez que tienes mucho dinero circulando, hay una oportunidad para... ya sabes, para manipular los libros. Y supongo que lo hermoso de los garajes es que funciona en ambos sentidos, ¿verdad? Por ejemplo, podría: puede informar en exceso la cantidad de conductores que ingresan y cuánto tiempo se quedan y usar un garaje para lavar dinero, o puede subestimar cuántos conductores ingresan, cuánto tiempo se quedan y utilizar las ganancias del garaje para la evasión de impuestos. Así que tienes cualquiera de las dos opciones a tu disposición.

Y supongo que tal vez otro punto a destacar al respecto es que un garaje no es como una pizzería donde tendrías registros de cuánto queso le compraste a un proveedor y cuántas rebanadas vendiste porque te estás mudando, ya sabes, un cantidad real de un bien fijo. Quiero decir, es todo muy opaco, ¿verdad? Por ejemplo, estás hablando de medidas de tiempo, cuánto tiempo ha estado alguien en el garaje. Es todo: eso puede ser algo bastante flexible, como demuestran algunas de las estafas que cuento en el libro.

GROSS: ¿Cuál es uno de tus escándalos de estacionamiento favoritos?

GRABAR: Bueno, ya que estás en Filadelfia, tenemos que hablar sobre el escándalo del aeropuerto de Filadelfia. Y una cosa que debe comprender acerca de los aeropuertos es que los ingresos por estacionamiento suelen ser la mayor fuente de ingresos para los aeropuertos. Quiero decir, más que los propios aviones. Son esencialmente estacionamientos gigantes y rentables con una especie de ajetreo secundario en la aviación. Lo que sucedió en Filadelfia fue llamado una de las estafas más grandes que jamás haya golpeado a la ciudad. Y básicamente, estos muchachos que trabajaban en el garaje se dieron cuenta de que, en primer lugar, era un negocio en efectivo y, en segundo lugar, que estos boletos en papel se imprimían.

Así que estacionabas tu auto en el aeropuerto de Filadelfia durante una semana mientras te ibas de vacaciones a California, y regresabas y tenías una multa que decía que les debías $150 o lo que sea. Y lo que harían sería imprimir un montón de nuevas multas diciendo que, de hecho, solo habías estado estacionado. Allí durante unas horas. Por lo tanto, pagaría los $150, pero lo pondrían en los libros como si solo hubiera estado allí durante unas pocas horas y debía $10. Esos $140 extra, fueron directamente al bolsillo de alguien.

Ahora, sé lo que estás pensando. Como, OK, ¿cuántas veces puedes hacer esto? ¿Cuántas veces puede contar dos veces y, ya sabe, embolsarse la diferencia entre el estacionamiento real a largo plazo y lo que está poniendo en los libros, que es un montón de estacionamiento a corto plazo? Pero la respuesta es cientos y cientos de veces al día. Y las estimaciones son, eventualmente, cuando este caso fue a juicio, estaban haciendo esto por más de mil boletos a la semana. Y al final del día, los investigadores concluyeron que se habían embolsado más de $3 millones en tarifas de estacionamiento.

GROSS: Hablamos un poco sobre el estacionamiento en la calle y por qué es tan difícil de encontrar y cómo todos se vuelven locos buscando un lugar, especialmente en las ciudades. Estoy interesado en escuchar lo que aprendiste sobre cómo las ciudades deciden cuánto pagar por hora y qué horas tienen estacionamiento legal y cuánto tiempo puedes permanecer allí en un lugar. Porque, como en Filadelfia, en diferentes momentos del día, es posible que no pueda estacionar en absoluto o estacionar durante dos horas o estacionar durante tres horas. Y si se permite el estacionamiento de tres horas y tiene una aplicación, puede seguir extendiendo el tiempo. Pero también, si se trata de un estacionamiento de dos horas, cuando expiren las dos horas, también puede extender ese tiempo y convertirlo en tres horas. Solo tienes que volver a subir en tu aplicación. Entonces, ¿cuál es la lógica detrás de cómo las ciudades toman decisiones sobre, ya sabes, medidores, precios y horas?

GRABAR: A menudo me he hecho esa misma pregunta. Creo que es bastante inescrutable a veces. Creo que es extremadamente confuso cuando llegas a una nueva ciudad y de repente te encuentras frente a un letrero de cuatro pies de alto y tienes que... es como un... ya sabes, uno de esos problemas lógicos. - si esto, entonces aquello, pero solo si - en los casos de X o Y. Pero puedo decirles cómo creo que los reformadores creen que este sistema debe funcionar, cuál es el punto del estacionamiento, ¿verdad?

¿Por qué pagamos por el estacionamiento? Retrocedamos un segundo. La razón por la que se inventó el estacionamiento pago no fue para tomar todo el dinero de los conductores, ¿verdad? Por ejemplo, si quisieras hacer eso, podrías simplemente poner un impuesto sobre las ventas de autos nuevos o un impuesto sobre los neumáticos o algo así o un impuesto sobre las matriculaciones, ¿no? Hay otras formas de obtener dinero de los conductores además del estacionamiento. Pero lo que pueden hacer los parquímetros es organizar la forma en que funciona el estacionamiento al nivel de la acera. Y, de hecho, son el único método que tenemos para organizar cómo se estacionará la gente.

El parquímetro fue inventado en 1935 por el editor de un periódico de la ciudad de Oklahoma, y lo que se dio cuenta al mirar por la ventana fue que había una zona comercial concurrida y que los autos llegarían a primera hora de la mañana. Y serían conducidos por empleados en esas tiendas, y se estacionarían allí, y ocuparían todos los lugares. Y cuando el día se puso en marcha y los clientes aparecieron, no había lugar para estacionar. Y esto era porque el parking era gratuito, y lo habían ocupado a primera hora de la mañana. Y así se frustraron. Dieron la vuelta a la cuadra y, al final del día, tal vez incluso llevaron su negocio a un centro comercial suburbano temprano. Y esa es obviamente la peor pesadilla de la ciudad.

Entonces, lo que se le ocurrió fue este sistema en el que, al cobrar incluso una pequeña cantidad por ese codiciado estacionamiento en la calle en las mejores ubicaciones, puede alentar a los conductores que planean estacionar todo el día a estacionar un poco más lejos, ¿verdad? No es necesario que sea tanto dinero, pero si puedes deshacerte de esos estacionadores que pasan todo el día, creas espacio para las personas que llegan a la mitad del día y pueden encontrar un lugar para estacionar. . Y creo que ese es el prototipo de cómo debería funcionar el estacionamiento en la calle. Estás tratando de clasificar a las personas según el tiempo que necesitan para estacionar. Y desea que los estacionadores más largos estén más lejos porque una caminata de cinco minutos significa menos cuando pasa ocho horas en algún lugar. Y desea que los estacionadores a corto plazo, en particular las entregas, tengan acceso a la acera justo en frente del lugar al que van cuando lo necesitan. Y si eso cuesta unos pocos dólares, la idea es que la gente encontrará que vale la pena. Y si no vale la pena, pues ya sabes, bájalo a 50 centavos.

GROSS: Bueno, tomemos otro descanso aquí y luego hablaremos un poco más. Si acaba de unirse a nosotros, mi invitado es Henry Grabar, autor del nuevo libro "Paraíso pavimentado: cómo el estacionamiento explica el mundo". Volveremos después de un breve descanso. Esto es AIRE FRESCO.

(SOUNDBITE DE "BLACK AND TAN FANTASY" DE VIJAY IYER)

Algunas personas están tratando de volver a imaginar cómo se verían las calles de la ciudad si hubiera menos estacionamiento en la calle, y eso incluye volver a imaginar cómo se verían las aceras. ¿Cuáles son algunas de esas visiones?

GRABAR: Lo primero que me viene a la mente, por supuesto, es lo que vimos durante el verano pandémico en 2020 cuando la gente estaba nerviosa por comer adentro y todos los restaurantes abrieron asientos en sus áreas de estacionamiento. Y para mí, ese fue un momento revelador porque, mientras escribía este libro, me di cuenta de que algo extraño estaba pasando aquí, donde los precios de los bienes raíces urbanos eran más altos que nunca y, sin embargo, este espacio en la acera, este público el espacio, que en algunos casos era el terreno más valioso en una ciudad estadounidense por pie cuadrado, se regalaba a cambio de nada, siempre que lo usara para una cosa, que era guardar su automóvil allí todo el día. Y entonces hay un tipo natural de arbitraje ahí. Y ves gente aprovechándose de esto desde los años 60 y 70. Estoy pensando en cosas como camiones de helados, camiones de tacos, gente vendiendo cosas fuera de la acera. Por ejemplo, me doy cuenta de que si este espacio va a ser gratuito, tal vez debería intentar aprovechar eso y administrar un pequeño negocio aquí.

Y luego, en 2020, verá que la realización se generaliza con todos estos restaurantes que anteriormente habían considerado que su estacionamiento era un activo absolutamente intocable, ¿verdad? Como, ya sabes, si quieres quitar el estacionamiento de un carril para bicicletas, te dirían que tienes sangre en las manos. Y luego, de repente, en 2020, deciden, ¿sabes qué? Tal vez no sea necesario que sea un estacionamiento después de todo. Tal vez podrían ser asientos en un restaurante.

Y creo que eso fue una llamada de atención para los urbanistas. Fue una llamada de atención para algunos de esos restaurantes. Y también fue una llamada de atención para que la gente normal viera este espacio a través de otro par de ojos y pensara, bueno, ya sabes, tal vez podría ser algo más que estacionamiento en la acera. Ha sido estacionamiento en la acera durante 100 años, por lo que puede ser difícil imaginar lo que podría pasar en la acera si decidiéramos hacer otra cosa con él.

GROSS: ¿Qué crees que puede pasar allí además de restaurantes?

GRABAR: Creo que una de las necesidades más urgentes de las ciudades es plantar más árboles. Creo que eso es algo que los ayudará a adaptarse al cambio climático, dar sombra a las calles, limpiar el aire y, quizás lo más importante, ayudarlos a lidiar con esta serie de tormentas cada vez más intensas que hemos visto que han provocado inundaciones en muchos barrios urbanos. Y una de las razones por las que el problema de las inundaciones urbanas es tan grave es que se ha pavimentado tanto terreno para dar paso a estacionamientos. Entonces, si comienza a tomar algunos de esos espacios en las aceras y decide, ya sabe, vamos a usar este espacio para plantar vegetación que pueda absorber parte de esa agua, puede atrapar tormentas de lluvia donde caen antes de que sobrecarguen el sistema de alcantarillado e inundar las casas de la gente. Entonces eso me parece una posibilidad obvia.

Y luego, quizás una concepción más amplia de eso sería solo decir, crear más espacio público. Sabes, creo que si bien es importante que tengamos acceso en la acera para las personas que necesitan conducir y quizás, ya sabes, no pueden estacionarse a cuatro o cinco cuadras por una u otra razón, aquí hay una enorme posibilidad de crear espacio para las personas. Estoy pensando en lugares donde los niños pueden jugar, carriles para bicicletas, cosas que nos ayudarían a reimaginar una ciudad en la que el estacionamiento fuera un poco menos importante y en la que hubiera más opciones para moverse de otra manera.

GROSS: Te quiero preguntar sobre las ciclovías, porque valoro que haya ciclovías. Y aprecio que mucha gente ande en bicicleta. Es bueno para el medio ambiente. Es bueno para, ya sabes, estacionamiento y tráfico. Es más fácil para las personas que van en bicicleta ir y venir de los lugares porque no necesitan comprar un automóvil, que es muy caro, etc. Al mismo tiempo, algunos carriles para bicicletas están muy mal diseñados. Y es realmente inseguro para el ciclista y, a menudo, inseguro para el conductor. Y, quiero decir, por ejemplo, ya sea que el carril para bicicletas esté a la derecha o a la izquierda del carril o carriles con el automóvil, cuando tienes que girar en la dirección del carril para bicicletas, es realmente peligroso porque, ya sabes, típicamente , cuando estás conduciendo, no hay tráfico en el lado del que estás girando, ¿sabes? Está en el carril donde no hay autos en movimiento a su derecha. Pero podría haber ciclistas allí ahora. ¿Has visto, como, un tipo sensato de carril para bicicletas?

GRABAR: Me alegro de que hayas mencionado eso, Terry, porque algo sucedió hace unos días en Brooklyn que ha estado en mi mente. Un padre de dos hijos volvía a casa en bicicleta desde una tienda de comestibles en Brooklyn. Y lo mató un camionero que giraba a la derecha en un carril bici. Su nombre era Adam Uster. Y yo mismo he estado en ese carril bici muchas veces. Fue, de hecho, mi camino a casa desde el trabajo durante muchos años. Y me sigue sorprendiendo que las ciudades sigan sacando instalaciones como esta y llamándolas lugares seguros para andar en bicicleta cuando en realidad, evidentemente, no lo son. Es posible crear un espacio seguro para andar en bicicleta donde las personas que cruzan el carril para bicicletas tal vez tengan que esperar una señal diferente para hacer ese giro o algo así. Quiero decir, no es ingeniería nuclear. No es una ciencia exacta. Podemos resolver esto.

Hay ciudades que han construido carriles para bicicletas seguros, Nueva York no es una de ellas. Y luego llegas a la pregunta, bueno, ¿por qué no es uno de ellos? Una de las personas con las que hablé en mi libro vive en el Upper West Side de Manhattan. Y se propuso construir un carril para bicicletas en Central Park West porque una niña que montaba una bicicleta de ciudad había sido atropellada y asesinada por un camión de basura varios años antes. Y construir este carril bici, que pasó, por cierto, requirió sacar 200 plazas de aparcamiento. Y eso se convirtió en una fuente de gran conflicto en la comunidad. De hecho, hubo una demanda presentada por una junta de condominios a lo largo de esta ruta. Y para mí, ese conflicto dice mucho sobre nuestras prioridades.

GROSS: Ha planteado la pregunta, ¿la gente realmente quiere todo este estacionamiento? ¿O es solo una función de códigos de estacionamiento o viejos hábitos? Entonces, ¿tienes una respuesta a eso?

GRABAR: He pensado mucho en esa pregunta cuando estaba escribiendo este libro. Y creo que se aplica al patrón general de los suburbios estadounidenses en general, ¿verdad? Por ejemplo, ¿los estadounidenses quieren un estacionamiento amplio y un garaje para dos autos y una casa en los suburbios? Y tal vez una ruina de estacionamiento en el centro es el precio que hemos pagado por esa preferencia. Pero en los lugares que han decidido que relajarán sus reglas de estacionamiento, hemos visto un cambio notable. Por ejemplo, Seattle en 2012 decidió que los constructores ya no tenían que proporcionar estacionamiento cerca del tránsito. Y una de las razones por las que lo hicieron fue que llegaron a la conclusión de que el estacionamiento constituía entre el 10% y el 20% del alquiler en estos edificios, era solo estacionamiento.

Y después de eso, sí, los constructores todavía construyeron estacionamientos. Esto es América, después de todo. Mucha gente tiene autos. Pero construyeron un 40% menos de estacionamiento de lo que se requería anteriormente. Y eso solo demuestra que la ley nos está empujando a crear más estacionamientos de los que exige el mercado. Y ese estacionamiento que no construyeron, por cierto, construyeron 18,000 estacionamientos menos. Y ahorraron medio billón de dólares. Eso es 500 millones de dólares que se pasan a alquileres más bajos y costos de construcción más bajos y fomentan más viviendas en algunas de nuestras ciudades más caras. Así que creo que es un ejemplo de cómo, sí, la gente quiere estacionamiento, pero no quieren tanto estacionamiento como les hemos dicho que construyan.

GROSS: Henry Grabar, muchas gracias por acompañarnos.

GRABAR: Gracias por recibirme.

GROSS: El nuevo libro de Henry Grabar se llama "Paraíso pavimentado: cómo el estacionamiento explica el mundo". Cubre vivienda, transporte y política urbana para Slate. Después de un breve descanso, el crítico de televisión David Bianculli revisará la nueva serie semiautobiográfica de Pete Davidson, "Bupkis". Está coprotagonizada por Edie Falco como su madre y Joe Pesci como su abuelo. Esto es AIRE FRESCO.

(SOUNDBITE DE "HEWBIE STEPS OUT" DE DON BYRON) Transcripción proporcionada por NPR, Copyright NPR.