GM se une a Ford para cambiar a la carga de Tesla, matando a CCS.

Se muestra un automóvil de Genera Motors frente a un sobrealimentador Tesla gracias al acuerdo anunciado que GM ha ... [+] hecho con Tesla para cambiar al conector NACS.

GM y Tesla anunciaron que GM también cambiará el enchufe de carga CCS al NACS de Tesla y ha hecho un contrato para que los automóviles GM (antiguos y nuevos) puedan cargarse en la red Tesla Supercharger. A principios de este mes, Ford también hizo esto. Como tal, los 3 principales fabricantes estadounidenses de vehículos eléctricos estarán todos en NACS, y CCS1 se convierte principalmente en el sistema de carga utilizado por las importaciones. Ese es un cambio importante desde hace solo unas semanas, cuando era común que las personas declararan que CCS era el ganador absoluto, porque todos los fabricantes, excepto Tesla, lo usaban, aunque al mismo tiempo Tesla NACS fue utilizado por aproximadamente 2/3 de los conductores. Lo que importa son los conductores, no los fabricantes.

Con este cambio, el margen para NACS (Tesla ha renunciado a la propiedad de la especificación del enchufe, pero aún funciona y posee la red de supercargadores) será abrumador, y la muerte de CCS está casi asegurada. Debido a que los autos NACS pueden usar un adaptador para cargar en las estaciones CCS, los conductores se inclinarán por los autos que pueden cargar en todas las estaciones de carga (Tesla y CCS) frente a los que solo pueden cargar en las estaciones CCS y el 10% de los supercargadores Tesla planeados para admitir CCS. carros.

Sin embargo, hay una gran arruga. Los gobiernos están firmemente detrás de CCS. La razón principal por la que existe la red de estaciones CCS más grande, Electrify America, se debe al acuerdo de VW sobre el escándalo del dieselgate. La mayoría de las otras redes CCS se construyeron en gran parte con subsidios, y se han asignado nuevas rondas masivas de subsidios de hasta $ 7 mil millones, y las regulaciones actuales están escritas para requerir CCS, y también requieren funciones de gasolineras al estilo del siglo XX que Tesla no hace. apoyo porque sus diseños son más modernos y amigables para el cliente. Tesla espera obtener algunos de esos miles de millones, y con los 3 principales fabricantes de EE. UU. apoyando NACS, parece muy probable que las regulaciones que exigen CCS eventualmente se modifiquen para ser más amigables con NACS y el estilo Tesla de estaciones "plug and play" que comparten poder y no tienen pantallas o lectores de tarjetas de crédito. Por ahora las estaciones construidas serán aquellas que soporten NACS y CCS. Eventualmente, a medida que los adaptadores estén disponibles para automóviles CCS más antiguos, solo deberán ser compatibles con NACS.

Ahora, NACS es el estándar de los fabricantes de automóviles de EE. UU., excepto Chrysler. CCS es el estándar de las importaciones. Parece muy poco probable que los mandatos del gobierno para CCS persistan en esa situación.

El gobierno federal de los EE. UU. y muchos estados han realizado enormes esfuerzos, incluidos más de $ 7 mil millones en fondos, para construir una infraestructura de carga de vehículos eléctricos para ayudar en la transición a los vehículos eléctricos. A pesar de este dinero, debido a este dinero, no han hecho ni remotamente un buen trabajo y no parecen preparados para hacerlo. Tesla, por otro lado, sabiendo que necesitaba crear una infraestructura de carga para que la gente quisiera sus autos, construyó una infraestructura superior más grande en gran parte con su propio dinero. Incluso los jugadores que no son de Tesla reconocen esto, aunque esperan hacerlo mejor. Claramente podríamos haberlo hecho mejor, y queremos hacerlo en el futuro, pero ¿cómo podemos?

El deber del gobierno es servir al pueblo y al interés público. No se supone que subsidien a una empresa o elijan un ganador. De hecho, ni siquiera deberían elegir a los vehículos eléctricos como ganadores; en cambio, deberían desalentar, o al menos dejar de subsidiar, los autos fósiles altamente contaminantes como lo hicieron en Noruega, pero eso no está políticamente sobre la mesa en los EE. UU.

Tesla ha demostrado que sabe cómo hacerlo mejor. Su red de carga es la más grande y más capaz. Tiene la mejor confiabilidad y tiempos de actividad, y no por un pequeño margen. Su equipo es elegante y eficiente en comparación con el conector CCS enormemente voluminoso desarrollado por los OEM de gasolina de la vieja escuela. Sus estaciones de carga rápida, revelaron en su reciente Día del Inversor, cuestan entre 1/4 y 1/3 del costo de instalación de las estaciones de la competencia. Sus estaciones de carga domésticas son de alta calidad, cuentan con todas las funciones y son más baratas que el resto de la industria, aunque Tesla es el único proveedor de su conector previamente patentado, fácilmente podrían haberlo convertido en un producto de costo premium. Debido a que los Tesla son alrededor del 70 % de los vehículos eléctricos en la carretera, el conector Tesla es el más utilizado por los conductores.

El interés del gobierno es servir a los conductores, no a las empresas de automóviles y de carga. Mientras que los otros dos enchufes, J1772 para carga lenta y CCS1 para carga rápida, son utilizados por la mayoría de los otros fabricantes, incluso en conjunto, son utilizados por menos conductores que los de Tesla. (El Nissan Leaf y algunos otros usan el enchufe de carga rápida CHAdeMO, pero se está desvaneciendo). Es interesante preguntarse qué califica mejor como estándar: el que usan la mayoría de las compañías de automóviles o el que usan la mayoría de los conductores. ?

Esto se complicó por el hecho de que el conector de Tesla era propietario. Tesla declaró que sus patentes podían usarse libremente, pero dejó algunas pequeñas vías cerradas que impedían que su cable se abriera por completo. No ayudó que ellos fueran los advenedizos y los otros los titulares, que estaban cooperando a través de un organismo de normalización como se puede imaginar que deberían hacerlo. En 2022, Tesla declaró que su conector no era propietario, pero la mayoría de la gente sintió que necesitaba hacerlo antes para marcar la diferencia. Además, su red de carga rápida sigue siendo en su mayoría propietaria, a excepción de algunas estaciones (y el compromiso de construir 3500 puestos duales más de esta manera en los próximos 2 años).

El enfoque de Tesla no intentó ver la carga como un negocio. Hasta el día de hoy, sigue siendo muy difícil ver la carga de esa manera. Pero tampoco lo vieron como un bien público: trabajaron en ello para vender más autos, porque saben que las personas no comprarán sus autos si la carga interfiere en su disfrute. Su enfoque inicial tenía tres puntas:

Como puede suponer, la carga gratuita no es un negocio. Pero Tesla estaba motivado para construir esta red y colocar la carga en lugares útiles y mantenerla para una buena confiabilidad. Al mismo tiempo, los programas de subvenciones del gobierno financiaron la instalación de la carga pública J1772 (nivel lento 2) en cerca de 100 000 ubicaciones y, más tarde, subsidios para la carga rápida. La mayoría de estas estaciones se encuentran en lugares bastante inútiles y, por lo tanto, se usan muy raramente. Chargepoint publicó estadísticas hace un par de años que mostraban que su estación típica veía solo un automóvil cada 2 o 3 días. Algunos, que terminaron en estacionamientos para pasajeros, tienen un uso sólido, particularmente cuando son gratuitos, pero muchos aparecieron en lugares donde la gente solo estaciona por un corto tiempo, lo que no es tan útil.

Con el pensamiento de gasolina, vas a estaciones públicas y llenas cuando está vacío. Para pensar en EV, cobras donde ya estás estacionando. La mayoría de los autos están estacionados 23 horas por día y necesitan menos de 2 horas por día de carga "lenta" de Nivel 2 o de 8 a 10 horas por día de Nivel 1. Si puede cargar en los lugares donde los autos ya están estacionados, necesita muy poco carga rápida y nadie tiene que preocuparse por permanecer cargado excepto en viajes interurbanos.

El problema es que la mayoría de los lugares donde se estacionan los autos son privados: casas, oficinas y edificios de departamentos. Solo se pasa un poco de tiempo en tiendas, estacionamientos públicos y aceras. El gobierno quería subsidiar la carga, pero no encaja en el molde habitual para subsidiar lugares privados, aunque hizo algo de eso. Lo que no entendieron, por pensar en gasolina, es que debería haber sido casi todo.

Para hacerlo más complejo, estamos a punto de ver un gran cambio. A medida que cambiamos nuestra red a la energía solar, los automóviles quieren y necesitan cargarse de 9 a. m. a 2 p. m., cuando la energía solar es escasa y barata. Eso es en su mayoría lotes de oficinas/viajeros y algunos lotes residenciales para aquellos que no viajan diariamente.

Los gobiernos podrían simplemente proporcionar subsidios masivos, como lo están haciendo ahora, excepto asignarlos para el cobro de ubicación privada y útil. Pero políticamente eso se ve mal. Los primeros usuarios de EV eran personas más ricas, y aunque eso va a cambiar, no quieren subsidiar principalmente a los propietarios y empleados de clase media alta. Se vería un poco mejor subsidiar bloques de apartamentos e incluso condominios. Lamentablemente, tirar el dinero (que es lo que han hecho) parece tener una óptica superior: parece que están haciendo lo ecológico al poner un cargador en el centro comercial.

Se necesitan cargadores públicos y rápidos a lo largo de las carreteras y en las paradas turísticas del país. No hay mucho que escape a eso. Pero la carga más útil para los viajes por carretera es en realidad en los hoteles, que es en lo que trabajó Tesla. Nuevamente, eso parece dar cosas a empresas privadas, pero es donde los conductores quieren usar la carga de Nivel 2.

También estamos viendo carga rápida pública en las ciudades para atender a aquellas personas que aún no pueden cargar en casa o en el trabajo. Obtienen una experiencia de segunda clase, pero de lo contrario no pueden tener un EV en absoluto. Aun así, debemos trabajar para que carguen donde realmente puedan usarlo mientras están estacionados.

Si las subvenciones no funcionan, los préstamos podrían tener sentido. Los préstamos tampoco le cuestan al gobierno casi nada, dependiendo de la tasa de interés. Una idea es prestar todo el dinero para la instalación del cargador y exigir que se devuelva a medida que se usa el cargador y ahorra dinero a los conductores, con una tasa mínima para evitar dar préstamos por cargadores que nunca se usaron. Si coloca un cargador en su hogar y cambia la gasolina, sus costos de energía pueden bajar de 14 centavos por milla a 4 centavos por milla en un caso típico. Un conductor típico de 1,000 millas al mes podría pagar $100 al mes, lo que lo hace alcanzar el punto de equilibrio con el costo anterior de la gasolina, pero en un año, se paga y se acumulan los ahorros. (Si solicita solo $50 al mes, entonces esos conductores están ahorrando dinero desde el primer día con su EV, y aún más después de 2 años).

También es importante cargar en el nivel 2 porque es más barato. La tarifa promedio nacional de electricidad en los hogares es de alrededor de 13 centavos/kWh (~4 centavos/milla en un sedán). En cargadores rápidos y cargadores públicos es de 32 a 50 centavos/kWh, lo que no ahorra en comparación con la gasolina en un híbrido . Hacer que cueste tanto no es una forma de fomentar la transición a los vehículos eléctricos.

La existencia de los subsidios tiene una mala consecuencia no deseada. Hace subir el precio. Como se señaló anteriormente, Tesla instala estaciones no subsidiadas por 1/3 del precio de las subsidiadas. Para tener una transición EV, necesitamos bajo costo. Tesla ahora ha estado construyendo sus estaciones de carga rápida como 4 cápsulas que se envían en un camión de plataforma, por lo que tienen menos trabajo de construcción en el sitio que es muy costoso. Los cargadores básicos de nivel 2 son en realidad solo cables eléctricos sofisticados: casi no contienen componentes electrónicos. A pesar de esto, a menudo cuestan $ 500 y otros trabajos pueden costar $ 1,000 o más. Además, muchas ubicaciones descubren que necesitan actualizar su servicio eléctrico, lo que puede costar muchos miles de dólares. En realidad, no necesitan actualizar el servicio en absoluto, son solo códigos eléctricos obsoletos y pensamientos que impulsan ese requisito y, francamente, a los electricistas no les importa el negocio adicional. (Descargo de responsabilidad: tengo una inversión en una empresa que crea una herramienta que permite que las estaciones de carga utilicen energía adicional en un edificio para que no sea necesario actualizar, una idea que impulsé años antes de que existiera esa empresa). Necesitamos cambiar el reglas para abaratar la instalación de carga en todos estos lugares privados, incluso si se paga con un préstamo o un préstamo + subvención.

Tesla ha hecho un trabajo mucho mejor al implementar todo tipo de carga que nadie. Son mucho mejores en eso que no tiene sentido: una empresa no debería ser tan diferente de otras cuando no hay grandes secretos de propiedad. Desde una vista de 30,000 pies, el país estaría mucho mejor si solo hubieran estado a cargo de cobrar a todos, al menos en función de los resultados. Pero el gobierno no debe elegir a una empresa como el único ganador: la competencia aún debe reinar.

En su lugar, los legisladores deberían simplemente mirar y ver qué sistemas funcionan mejor y exigir ese nivel de rendimiento. Al principio, solo Tesla podría cumplir con esos estándares de costo, calidad y confiabilidad. Las otras empresas tendrían que luchar para ponerse al día si quieren un trozo de ese pastel, y eso es lo que queremos que hagan.

En cambio, hemos hecho locamente lo contrario. El nuevo programa de subvenciones "NEVI" tiene casi $ 5 mil millones para pagar más carga rápida a lo largo de las carreteras. Las reglas de NEVI se escribieron como un completo desajuste para el diseño superior de la estación de Tesla, por lo que las estaciones de Tesla no pueden calificar para estas subvenciones, incluso las que usan el enchufe CCS1 "estándar" que usan los autos que no son de Tesla. Una vez más, se ofrecen enormes subvenciones para subsidiar a quienes lo hacen mal. (Como se señaló, con el cambio de Ford y GM, menos autos usarán CCS1).

Las reglas de NEVI esperan una estación con 4 puestos. Cada puesto debe poder ofrecer 150kW independientemente de los otros 3, de modo que los 4 puedan ofrecer 600kW en total. Las interpretaciones habituales de las reglas (que son aplicadas por los estados) exigen lectores de tarjetas de crédito y pantallas, que Tesla no coloca en sus estaciones.

Tesla nunca hizo un diseño de estilo "bomba de gasolina" del siglo XX. Construyeron un sistema "plug and play" en el que los conductores simplemente se enchufan y se van. A los conductores les encanta: la principal causa de problemas de carga en estaciones que no son de Tesla involucra la facturación y la autenticación. El enfoque de Tesla es propietario y exige una cuenta con Tesla, y como tal, el instinto no es subsidiarlo, pero la respuesta real fue simplemente exigir que el sistema se abra para que todos puedan acceder fácilmente, no exigir un estilo de bomba de gasolina del siglo XX.

La falla en el enfoque de "150kW por estación" es más sutil. Tesla construye estaciones más grandes, rara vez con menos de 8 puestos y, a menudo, docenas de ellos. Entre otras cosas, significa que si un puesto está roto, es solo un inconveniente menor para los conductores. Con 4 puestos (o, como es bastante común, 2) un puesto roto puede causar una carga importante.

Cuando los autos se cargan, solo toman toda la potencia cuando están bajos, cuando comienzan la sesión. En unos 10 minutos, la potencia entregada cae. Tesla sabe que cada automóvil en la estación habrá llegado en diferentes momentos y podrá tomar una cantidad diferente de energía. Tener 8 puestos y 600kW es mejor que 4 puestos con 150kW asegurados para cada puesto. Sí, es posible que 8 autos estén todos bajos y obtengan 75kW cada uno, pero en realidad tendrá los 8 autos obteniendo todo o la mayor parte de lo que pueden soportar. Si solo tiene 4 autos, todos pueden obtener 150kW. Pero si usted es el quinto automóvil que llega a la estación de 8 puestos, probablemente obtendrá 100kW o más, mientras que los otros 4 obtendrán un poco menos. En la estación de 4 puestos, el 5.º automóvil comienza una fila y se sienta y espera. Preferiría con mucho los cargos raros un poco más largos que tener que estar en una fila cualquier día. De hecho, Tesla pondrá suficiente en las estaciones más grandes para que todos estén contentos. Pero el diseño superior de Tesla no calificará para el subsidio, y en al menos un lugar han decidido renunciar a él en lugar de paralizar su diseño. Eso es lo último que el público debería haber querido.

Tesla está, para obtener algunos subsidios, poniendo un adaptador en algunas de sus estaciones para permitir que los autos CCS se carguen allí. Funciona, aunque hay un problema con la longitud del cable. Sin embargo, la realidad es que lo más inteligente que debería hacer EE. UU. sería estandarizar el conector de Tesla. Es el que se encuentra en la mayoría de los autos (por un amplio margen) y en los puestos de carga más rápidos (aunque se está acercando a la paridad). Con el conector abierto, será bastante fácil para las estaciones de carga CCS agregar un cable para él. También hay un adaptador que cuesta menos de $ 200, que podría colocarse en estaciones antiguas para pedir prestado, o comprarse en automóviles con NACS de Tesla. También se podría proporcionar un adaptador inverso. Los fabricantes de automóviles probablemente cambiarían a Tesla NACS si sus conductores tuvieran acceso a la red completa actual de Tesla. Es decir, si Tesla está dispuesto a dar eso, hoy es una gran ventaja de propiedad para sus autos, y significa que si desea hacer viajes largos por carretera, un Tesla sigue siendo, con mucho, la mejor opción de automóvil.

El NACS de Tesla es superior en todos los sentidos. Es una fracción del volumen y el mismo conector hace tanto la carga lenta como la rápida. Ahora lo han actualizado para manejar un megavatio (anteriormente, CCS manejaba 350kW con una ligera ventaja sobre el máximo de 250kW de Tesla). Es más barato de fabricar y más barato de fabricar adaptadores.

Habría sido mucho más fácil hacer este cambio hace unos años, pero Tesla todavía tenía algunas restricciones de propiedad en el diseño de su adaptador. Sigue siendo lo correcto hoy. Si yo fuera un OEM de automóviles que vendiera vehículos eléctricos, y pudiera ponerle el conector Tesla en lugar de CCS, y hacer que mis clientes accedieran a la red completa de supercargadores de Tesla, lo haría en un santiamén. Los clientes definitivamente preferirían mi auto. Esto ha llevado a Ford y GM a cambiar. Es probable que otros sigan su ejemplo. Tenemos la oportunidad de trazar un rumbo hacia un mundo donde hay carga en muchos más lugares, y simplemente funciona, y lo más importante, está en los lugares que tienen sentido. Si el gobierno puede ver el error de su camino anterior, eso es.